Nuorten suosikkicorolla Toyota Corolla GT on auto, jolla on erityinen paikka monen sydämessä. Niin myös Jari-Matti Latvalan sekä rallireportterimme Jussi ”Tuplanolla” Tiippanan. Tästä alkaa tarina tuon tunteita herättävän kiiturin muistoihin ja anatomiaan.
Tuplanollan esipuhe
”Toyota Corolla GT – tiesin jo vuosia ennen ensimmäisiä kilpailuita, että juuri tuollaisella autolla minäkin tulisin kilpa-ajoni aloittamaan rallisprintin nuortenluokassa. Tästä syystä tämä alle 18-vuotiaille nuorille tarkoitettu kilpailuluokka oli tarkan seurantani alla pitkään. Vuonna 2001 luokkaan ilmestyi pitkä nuorukainen Tuurista, joka ajoi hopeanharmaalla Corolla GT:llä Mitsubishin ajohaalariin sonnustautuneena käsittämättömän kovia aikoja. Kokeneet ja vuosia kilpailleet aikamiehet ottivat tältä 16-vuotiaalta sekuntikaupalla turpiin, ja mietin pääni sisällä: tuoko on se vauhti, jota pitää ajaa? Tuohonko pitäisi oikeasti pystyä tuollaisella autolla?
Onneksi tuosta nuoresta Corolla-miehestä kasvoi ihan kohtalaisen menestynyt rallikuljettaja, joten aivan kuka tahansa ei lopulta ollut asettamassa rimaa korkeuksiin.”
Jari-Matin Toyota Corolla 1600 GT (AE86)
22.11.2020 seison Jari-Matti Latvalan automuseossa, jonka isäntä aukoo samalla vieressämme kiiltelevän Corollan ovia. Auto on tismalleen sama, jolla Jari-Matti aloitti kilpailu-uransa vuonna 2001 kotimaisissa rallisprinteissä. On aika laittaa mies kertomaan, mikä on tämän auton tarina.
– Corolla tuli Suomeen vuonna 2000, ja kilpa-autoksi sen rakensi Jukka Karjalainen. Auton pohjana toimi Saksasta tuotu siviiliauto, joten valmistuessaan se oli käytännössä uusi kilpa-auto. Hintapyyntö sillä oli 240 000 markkaa, ja olihan se jo siihen aikaan hurja hinta. Olimme kuitenkin päättäneet panostaa lajiin täysillä, ja huonolla autolla ei kannata tavoitella hyviä tuloksia. Corolla GT oli nuorten luokkaan paras auto, siinä oli tehokas, sääntöjen määräämä alle 1600-kuutioinen moottori kevyessä korissa.
Rallisprintissä kilpaillaan ilman kartanlukijaa, ja kahdesta neljään kilometriä pitkä kilpailureitti kierretään kahteen kertaan paremman kierrosajan jäädessä voimaan. Laji sallii siinä käytettäviin kilpa-autoihin hieman enemmän muutosmahdollisuuksia kuin ralliluokat, ja nämä mahdollisuudet oli hyödynnetty myös Jari-Matin Corollassa:
– Kyllä minunkin autostani kaikki mahdollinen paino pyrittiin karsimaan pois: konepelti oli lasikuitua, sivuikkunat pleksiä sekä molemmat ovet olivat tyhjennetty täysin tyhjäksi. Auto meni ikään kuin rallicrossin ryhmäsäännön alle, eli lähtölistassa nimeni perässä luki Toyota Corolla 1600 GT ryhmä KRC. Punnituslaitteita oli siihen aikaan huonosti, mutta arvioisin auton painaneen hiukan yli 900 kiloa. Kyllä sen keveyden huomasi, sillä kun vuosia myöhemmin kasasin auton uudestaan alkuperäisillä peltiosilla, oli se selkeästi raskaampi ajaa.
Ylävääntö on ylivääntö
Corollan konehuoneen valtias on 16-venttiilinen nelisylinterinen moottori, tyypiltään 4A-GE. Korkeilla kierroksilla pyörivä voimanlähde on miellyttänyt suomalaisen rallikatsojan korvaa jo useamman vuosikymmenen ajan. Kuten monessa muussakin kilpa-Corollassa, myös Latvalan auton voimanlähde on rakennettu etuvetoisesta Corollasta poimitun niin sanotun ”luurankolohkon” pohjalle. Alkuperäistä moottorissa ei ole ulkokuoren ja kampiakselin lisäksi juuri mitään.
– Moottori on GT Corollan parhaita puolia, ja meidänkin moottorimme on täysin kilpailukäyttöön rakennettu. Männät ja kiertokanget on vaihdettu kisaversioihin, samoin myös sylinterikansi on saanut sisäänsä kisaventtiilit ja nokka-akselit. Meidän automme huipputeho on 215 hevosvoimaa ja vääntöä on 203 nm hyvällä toiminta-alueella.
Alkuperäinen polttoaineensyöttöjärjestelmä on poistettu ja tilalle on asennettu paremmin kilpailukäyttöön soveltuvat läppärungot, polttoainesuuttimet ja imusarja. Luonnollisesti auton alkuperäinen imuilman suodatusjärjestelmä pääsi myös romukoppaan, ja ilmaa moottoriin imevien imutorvien edessä suodattaa vain vapaavirtaussuodatin. Korkeilla kierroksilla moottori haukkoo happea varsin esteettömästi, ja etenkin auton lähestyessä jopa hivenen koriseva imuääni kuulostaa ainakin kirjoittajan korvaan erittäin hyvälle. Moottorinohjauksesta huolehtii suomalaisvalmisteinen Hestec, jonka keskusyksikkö hallitsee voimakkaasti auton koelautaa kartanlukijan edessä.
Ja kyllähän moottorin ääni on tarjonnut elämyksiä myös eniten MM-ralleja maailmassa tahkonneelle kuljettajalle.
– Kun kilpailin tällä autolla, pidimme kierrosluvun rajoittajaa 9300 kierroksen kohdalla. Auton koelaudassa on tuo todella iso kierroslukumittari, jossa oranssin värinen vaihtovalo välähtää muutama sata kierrosta ennen rajoittajaa merkiksi vaihtaa isompaa vaihdetta. Fiilis on aivan mahtava, kun vedätät koneesta viimeiset kierrokset ennen valon välähtämistä. Moottorin ”sointi” tulee kyllä osaltaan kypärän lävitse korviin ja onhan se mahtava ääni. GT:n moottori on luonteeltaan kaikkein lähimpänä legendaarista Fordin kilpamoottoria BDA:ta, molemmat ovat korkeilla kierroksilla ajettavia. Corollan kanssa pääsin lähelle samaa tunnetta, jonka sain BDA:lla ajaessa.
Pelkkä moottori ei riitä
Jari-Matin Corolla ei ollut pelkkä moottori, vaan hyvää moottoria hyödyntääkseen täytyy muunkin paketin olla kunnossa. Iskunvaimennuksen ja voimansiirron osalta alkuperäisten osien määrä jää moottorin tavoin hyvin minimiin.
- Vaihteisto on suomalaisen RS-auton valmistama suorakytkentävaihteisto, kokeilimme muitakin vaihtoehtoja, mutta tämä sopi minulle parhaiten. Vaihdelaatikoita minulta itseasiassa hajosi useampia kappaleita. Jarruina meillä oli edessä ja takana Willwoodin nelimäntäiset satulat.
Tehtaalta ulos tullessaan Corollaa vaivasi etenkin takaripustuksessa vaiva, jossa pyörän ollessa sutimisliikkeessä taka-akseli alkoi väpättää voimakkaasti pystysuuntaista liikettä hukaten tien ja renkaan välistä pitoa. Ralliin rakennetuissa Corollissa etenkin sen taka-akselistoa joutui muuttamaan paljon, ja tehtiinpä siitä hyvin usein myös japanilaisruotsalainen yhdistelmä:
- Ajoimme ensin Toyotan omalla taka-akselilla, mutta huolimatta laajennetusta öljytilavuuksista ja muista kokeilluista konsteista, perän kestävyyden kanssa oli haasteita. Minun rallisprint-kauteni jälkeen tähän autoon vaihdettiin suosituksestamme Volvon taka-akseli, joka siellä nytkin on paikoillaan. Volvon akseli on suurin piirtein viisi kiloa Toyotan akselia painavampi. Taka-akseli kiinnitystä auton koriin paranneltiin, meillä oli niin sanotut pitkät linkkitangot sekä akseliston sivuttaissuuntaista liikettä vähentävä Watt-tuenta jotka autoon rakennettiin suoraan jo Jukka Karjalaisen toimesta. Iskunvaimentimina takana olivat Proflexin lisäsäiliöillä varustetut iskarit, edessä meillä oli Billstein. Auto oli kyllä varsin tasapainoinen ajettava, pidin siitä kovasti.
Sanotaan, että yksikään kilpa-auto ei ole täysin samanlainen, vaan kaikissa on omat piirteensä. Näitä omia piirteitä löytyy useita myös Jari-Matin Corollasta.
- Ajoin toisellakin Corollalla kilpaa, mutta tämä ensimmäinen Corolla sopi minun käteeni paremmin. Tämä auto on aina ollut todella miellyttävä käsitellä, kevyt ja ketterä. Ohjaus oli pitkien kääntövarsien ansiosta kevyt, ja en oikein tämän auton jälkeen pitänyt autoista, jotka olivat raskaita käsitellä. Etenkin teknisillä radoilla olin vaikeuksissa, jos auto ei ollut herkkä kääntää. Toinen leimaava ominaisuus oli jarrutuntuma, joka johtui pitkälti niistä Willwoodin jarrusatuloista. Satulat hieman ”notkuivat”, mikä teki jarrupolkimen tuntumasta pehmeän ja joustavan. Silloin pidin siitä, mutta kun jälkikäteen ajoin autoilla, joissa oli hieman jäykemmät jarrut, niin tajusin, että eivät ne Corollan jarrut itse asiassa olleetkaan kovin hyvät!
Takaisin museoon entistä ehompana
Latvalat myivät Corollaan eteenpäin 2002, mutta auto ei suinkaan poistunut kotimaisilta rallisprint-erikoiskokeilta. Timo Luomanen kilpaili samalla Corollalla kahden kauden ajan, kunnes vuonna 2004 auto palautui takaisin Latvalan talliin. Corollalla ajettiin paljon asiakastilaisuuksia, mutta Jari-Matti keräsi samalla autoon tarvittavia osia täydellistä entisöintiä varten.
– Asiakastilaisuuksia varten vaihdoin etupään iskunvaimennuksen Reigerin nykyaikaiseen pakettiin. Luomasen Timo oli vaihtanut ne notkuvat keulan jarrut AP-racingin isoihin kilpajarruihin, joten auton etupää oli hyvässä kunnossa.
Autolla oli ajettu kilpaa jo viisi vuotta, ja asiakastilaisuuksien ajamisen jälkeen auton kori alkoi olla ulkoisesti jo hieman elämää ja sorarännejä nähnyt. Siemen auton täydelliseen entisöintiin kylvettiin jo Jari-Matin ensimmäisen rallisprint-vuoden aikana.
– Vuonna 2001 olimme ajamassa Nuutajärven Lasi -rallisprintissä. Reitti kulki osittain asfaltilla ja soralla, ja täräytin erääseen asfalttiristeykseen hieman liian lujaa yrittäessäni ahnehtia seuraavalle suoralle hyvää linjaa. Kun asfaltti vaihtui kesken risteyksen soraksi, oli vauhtia ihan liikaa ja auto putosi sellaiseen isoon vesiojaan. Ojassa ollut kallionpää kolahti auton takapyörän etupuolelle ja murjoi sitten sen koko kyljen aika lohduttomaan kuntoon. No, hinattiin auto pois, teipattiin lasi umpeen ja hakattiin kylki kutakuinkin suoraksi. Toisella kierroksella onnistuin kuitenkin voittamaan vielä luokkani, mutta olihan se auto aika rajussa kunnossa.
Sitten kun myöhemmin auto meille palautui ja aloin etsiä osia entisointiin, niin muistin että apukuskin takanurkka ei tullut sitten oikein koskaan kunnolla laitettua kuntoon. Siinä oli pitkään pleksi sivulasina. Lappeenrannassa oli sitten yksi kaveri, sellainen Tiippanan Jussi, joka järjesti minulle siihen ehjän oikean takanurkan.
Tässä kohtaan laitoimme nauhurin seis, ja maksoin Jari-Matille ennakkoon sovitun summan tuosta kommentista.
Lopulta Corollaan vaihtui vielä kokonaan uusi katto sekä merkittävä osa keulan osista entisöinnin valmistuessa lopulta vuoden 2012 aikana. Auton maalasi Hämeenkyrössä rallisprint-ihmisille varsin tuttu mies Jari Lamminsivu, ja lopputulosta voi ihailla nyt Jari-Matin museossa. Palveluksensa Corolla on kuulemma tehnyt ja se saa nauttia eläkepäivistä museon marmorin päällä.
– Vielä vuonna 2008 ajoin tällä autolla asiakastilaisuuksia ja kävi itseasiassa niin, että erään ryhmän kanssa ajoin Corollan oikein syvään laskuojaan. Siitä on joku valokuvakin olemassa, kun ihmiset seisovat tiellä ja auto on siellä ojassa niin, että vain katto näkyy. Olihan se vähän nolo paikka.
Valokuvaa minulle ei tapahtumasta esitetty. Sen sijaan keskustelumme muistojen tiellä kääntyykin unohtumattomaan vuoteen 2001 – siitä lisää ensi kerralla.
*** Tarinan toiseen osaan täältä. ***
Kuka Tuplanolla?
Jussi Tiippana on entinen ralliautoilija, nykyinen avio- ja myyntimies. Autokorjaamoyrittäjän poika on kastettu vaihteistoöjyllä ja syötetty kilpabensalla, ja ottanut tuntumaa Keski-Suomen sorateihin niin ylä- kuin alamäissäkin. Lue Tuplanollan viimeisin, hilpeä tarina Suomen MM-rallin etuauton luotsaamisesta täältä ja täältä. Lisää Jussin arkistohelmiä pääset selaamaan Benzinan sivuilta.
